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2022年全球新能源车品牌销量TOP20中，中国品牌占10席，占据半壁江山。

根据Clean Technica数据，2022年全球新能源乘用车市场首次突破1000万辆大关，达到10,091,164辆，同比上涨56.4%，渗透率（2020年4%、2021年9%）提升至14%。

其中，中国新能源汽车销量649.8万辆，市占率（2020年40.5%、2021年51%）提升至65%。

与中国汽车品牌销量成倍暴涨形成鲜明对比的是，外资品牌大众、宝马、奔驰、起亚、福特、现代、奥迪销量同比仅实现二位数增长，沃尔沃、标致仅实现个位数增长。

从近年来的数据对比来看，在新能源乘用车赛道上，国内市场的渗透率实际上更胜一筹。

数据来源：第一电动网

哪怕是一直以来排名新能源第一，遥不可及的特斯拉，也存在被国内产商赶超的可能性中。

从数据面上看，仅就纯电动车而言，2022年特斯拉再次获得冠军，在全球纯电动车市场中占有18.2%的份额，但与2021年21%的份额相比有所下降，远远低于2020年的23%。

市场也一度预言，特斯拉预计将在2023年继续失去份额，国内部分产商将继续领先，其中一个原因是，国内新能源产商的产品阵容今年将变得更完善。

更关键的是，根据中汽协的数据显示，2022年我国新能源商用车实现销量33.7万辆，同比增长83%，商用车领域的新能源渗透率已经高达10.2%。

这意味着，站在全球新能源的视角上，再将国产新能源汽车和国产新能源商用车的销量数据结合起来看，国内的商用车产商完全可以将国内的新能源发展优势放在海外市场再走上一遍。

事实上，新能源商用车企业早在2013年就已经开始发展海外市场。

早在1998年，比亚迪就在荷兰成立了欧洲总部，不过彼时的业务并非乘用车，而是新能源商用车。2013年，比亚迪携纯电动巴士亮相荷兰，正式拉开了纯电商用车出海的序幕。

但真正大规模出现新能源商用车出海是在2022年，目前出海的新能源商用车企业就包括徐工集团、东风特汽、远程商用车、北汽福田、上汽红岩、宇通客车等。

在出口数据上，2022年全年我国新能源商用车出口2.7万辆，同比增长1.3倍。

从出口目的地来看，欧美等新能源汽车产业较为发达的地区、泰国等东南亚地区为我国新能源车企主要出口市场。

更具体一点，如今国内新能源企业之所以能够极速的进入海外市场，最重要的是原因在于国外厂商受限于动力电池产能有限和产品开发落后等原因，仍然无法跑通商业模式。

同样的，对于泰国等东南亚地区而言，在商用车注重运输效率，充电等待时间长且配套设施的不完善等因素，已经成为了当地在商用车领域的痛点。

根据公开数据显示，商用车保有量虽仅占12%左右，但一半的交通碳排放却源于它，自然也便成了节能减排的突破口。

在双碳背景的影响下，不仅是当下的乘用车，商用车也在积极寻求电动化转型。

从2022年出口结构来看，新能源乘用车与商用车领域，纯电动车型均占据主导地位，主要由于欧洲等国家对环保要求更为严格，而纯电动汽车环保性能更优。

据悉，目前国外只有数家企业对新能源换电商用车赛道进行布局，但它们从电池供应链、整车改造供应链、到末端换电站环节，布局都不完备，都尚未跑通商业模式，还停留在技术打通阶段。

同样的，罗兰贝格的《2023年全球商用车关键趋势白皮书》以中重卡为例，指出欧美国家2022年新能源商用车发展缓慢，市场渗透率还不足1%。

而以目前国内新能源模式的发展情况来看，恰好补充了这一点。

目前，国内新能源换电商用车已经打通了“车电分离”的商业模式，在市场端实现了一块电池通用全部车型。不仅可以在将车身成本降低近一半，同时也解决电池衰减焦虑问题，还能有效提升电动商用车的运营效率。

换电模式还能够实现3-5分钟快速补能，将极大的提升商用车运输效率，最大化经济效益。

另一方面，随着东盟国家积极鼓励新能源汽车产业的发展，并持续推出一系列的配套政策，对于中国新能源汽车产品而言，是一个不容错过的“出海”契机。

于是，在换电商用车出海领域，不仅仅只有国内的客车企业在全力发展海外市场，新能源企业也同样有涉及。

根据字母榜曾在2022年10月的报道中提到，比亚迪纯电大巴在欧洲的市场份额高达20%，在日本更是占据70%的市场份额。

更值得留意的是，在2022年12月特斯拉在内华达州的超级工厂内举办纯电商用车SemiTruck的交付仪式，正式向商用车领域进军。

另外，以宇通为代表的商用车企业的“出海路”也越走越宽阔。

据电车资源数据，在2022年1-12月新能源重卡的销售25477辆，其中，换电重卡销量超12000辆，达到12431辆，占比48.79%，已成为新能源重卡第一补能车型。与2021年1-12月销量（3228辆）相比，大涨285%。

在其他的新能源重卡类型中，2022年1-12月，纯电动（不含换电）重卡销售10415辆，占比40.88%；燃料电池重卡销售2600辆，占比10.21%；混动重卡销售31辆，占比0.12%。

如果按照整体数据对比结果，根据海外市场对碳中和的重视程度以及基础设施的投入成本来看，占据高位的换电重卡在未来几年的发展中将会更加迅猛。

这就需要考虑到换电重卡出海时的基础换电设备配给。毕竟某种程度上，换电标准的制定与完善是电动重卡产业发展的重要前提和基础。

目前，欧洲各地也在积极加速基础设施的布局，为消费者解决里程焦虑。

比如，挪威在2020年底建成充电桩1.87万个，核算平均每1万名挪威居民就拥有35个充电桩；德国为解决充电桩不足问题，在2022年10月批准扩充计划，将在三年内花费63亿欧元在全国扩充充电桩数量，预计2030年德国充电站数量将从现在的约7万个增加到100万个。

然而这些大多数是针对新能源乘用车使用而言的，并非换电重卡类商用车。

但根据新信息得知，目前能源生态创新合作涌现，车企加强与充换电运营商、加氢站等生态伙伴合作，通过打造用车补能解决方案，实现新能源产品快速突破。

例如全路程将标准模块化电池、多品牌多车型换电商用车及灵活可移动换电站相互结合，创造商用车换电体系，形成独有的城市绿色运输赋能生态，将会助力海外市场快速推进商用车换电领域的发展进程。

不过有一说一，前期的成本投入是不可忽略的一部分。

换电站的包装、用地、消防等方面比其它企业要求更高。换电站用地与充电桩存在明显差异，如充电桩可以设置在商场、小区的公用停车位，但是换电站只能设置在公开场地，周围要避免加油站、大功率用电企业等。

这对于全路程的多车型移动换电站来说，这或许不是太大的问题，因为从高压电接线下来，100-300m之内都可以使用，但根据市场估算，重点是换电设备要配备630变电箱，60块电池就需要8个630变电箱，这也是一笔固定的开支。

更何况，兼容多车企车型的换电站较少而且可行性较低，主要是由于如果单电站存放多个车企的电池其成本很高而且换电时效性很难保障。

不过，这些只不过是换电站企业前期的难题所在，还未包括后期运营成本。

根据电车汇查询到的信息显示，两款同类型重卡，功能相同、配置相近，但是纯电动版车型比燃油版车型的购置成本高了一倍多，其中最大的成本就是动力电池。

但如果车辆是通过“车电分离”的进行购买，购买成本就会相对于普通重卡低一些。

若按照燃油重卡百公里油耗40L/100km和换电重卡电耗160kWh/100km测算。在采用车电分离模式下换电重卡5年能源成本5年总支出210.3万元，较传统重卡5年总支出253.7万元下降43.4万元。

不过，由于与乘用车相比，商用车最大的特点就是拿来赚钱的。因此，无论是个人还是企业，在购买、使用、维修、保养的产品全生命周期都会非常敏感。

例如，在整体使用上对用户而言，即便使用成本更低，也要综合考虑回本周期，以及二手车的残值。同时，在换电站覆盖率上，C端目前也仍然有所顾虑。

当然，这对于出海的换电站企业来说，虽然换电重卡在碳中和的需求下更具前景，但对于前期的营收也同样会有所顾虑。

因为从换电站厂商的视角来看，换电站的回收周期要10年以上。一般新能源的换电站整体都是在亏损的。

原因很简单，换电站日常运营能够覆盖日常成本，但是固定资产投资还是要摊销很久。

首先是换电站单站设备是260万，单站配60块电池、共花费250万，其次再加上日常维护和维修支出成本等，单站成本是600-800万元，回收周期很长。

这样一来，换电站的在换电定价上就要面临着一定的压力。

因为以当下换电重卡在全球的普及率来看，换电站目前最大的问题就是换电站普遍使用率问题。

在过低的使用率前，即便换电站在前期定价再高也会面临着亏损，某种程度上还会影响C端的换购率，更何况是在海外换电重卡的数量还远远低于柴油重卡的情况下，采取过低定价。

而目前更为关键的问题是，换电站还处于换电标准化落地的过程中。

另外，在一定的换电站成本之外，换电设备并不是一个具有高门槛的领域，在商用车数量高涨之时，海外换电市场某种程度上还将会出现一定的赛道竞争。例如宁德时代等头部厂商的入局。

因为相对于乘用车，换电市场更大的群体是商用车，毕竟商用市场能量消耗大，换电需求高，特别是物流货车，对换电的渴望更多。

如果按照市场所预测的，2030年中国新能源商用车渗透率预计可达约34%，实现约140万台销量水平的普及速度来说，竞争是必然存在的，但这也足以说明换电商用车具有一定的市场。

然而，面对众多前期存在的难题，有人在做实际上已经是在解决问题，只不过在过程难免存在曲折。

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